Choix du matériau

Si « polyester » est devenu un nom commun dans l’industrie nautique, ce n’est en fait que le diminutif pratique d’un composite. Si on le trouve si fantastique, c’est qu’au-delà de ses caractéristiques techniques intéressantes, il a surtout le bon goût d’être économique. En effet, ses composants – des fibres de verre et de la résine polyester dont il tire son nom – sont d’un très bon rapport prix/propriétés de résistance. Qui plus est, sa mise en œuvre en moule femelle est parfaitement adaptée à une production en série : temps de production optimisés, qualité du composite (surtout depuis qu’il est réalisé sous vide avec la technologie dite d’infusion) et excellent niveau de finition, l’ensemble étant duplicable en grand nombre. Certes, l’investissement de départ en outillage est important, mais, plus il en sortira de bateaux, mieux il sera amorti. Bienvenue dans le monde de l’industrie.

Cet Astrea 42, comme la plupart des multicoques modernes de série, est construit en sandwich polyester.

Ce matériau brut – ou plus exactement monolithique – a évolué sous l’influence de la course au large notamment pour devenir « sandwich ». Seules les œuvres vives sont encore parfois réalisées sous cette forme. Sa meilleure résistance au poinçonnement est en effet rassurante en cas d’échouage pour les dériveurs ou en cas de choc avec des ofnis, cas malheureusement de plus en plus fréquent. Mais au-dessus de la ligne de flottaison, le sandwich a fait ses preuves, et pas seulement pour ses qualités isolantes qui réduisent les variations de température, tout comme la condensation. En effet, en insérant une âme, on améliore surtout le ratio poids/ résistance du composite. Cette âme, selon la zone d’utilisation, peut être constituée de balsa, de contreplaqué, de feutre ou de mousse. Si le bois est de moins en moins courant, ses qualités de résistance à la pression ou au cisaillement restent pourtant appréciées dans des zones très sollicitées comme le pied de mât, les pieds de winches, ou autour des axes de barres à roue.

Les Outremer de la génération Gérard Danson, comme le 38, conservaient des fonds en polyester monolithique pour une meilleure résistance au poinçonnement et la facilité de réparation.

Mais cette âme ne serait rien sans une structure susceptible de résister aux efforts énormes que subissent nos multicoques. Car, ne l’oublions pas, si nous avons le bonheur de naviguer à l’horizontale, l’absence de gîte nous prive de son effet amortisseur. La fibre de verre se taille en la matière une large part de marché, toujours pour des raisons économiques. Là-encore, selon les zones, sa présentation et son poids au mètre carré varient pour s’adapter le plus précisément possible aux contraintes : simple mat en première paroi pour donner de l’épaisseur, elle se fait unidirectionnelle, bi, voire tri-directionnelle dans les zones à fortes contraintes comme les liaisons nacelle-coques, ou encore en tresses de fort grammage autour des cadènes de haubans. ...